Decision Making

Februar 2012

Ein technisches Problem, welches vom Handbuch lediglich als „Abnormal Situation“ eingestuft wird und im Normalfall eine Weiterführung des Fluges nicht behindert, führte während der Startphase bei Nacht zu einer sehr unangenehmen Situation. Es war kurz nach dem Abheben. Die Maschine begann gerade, bedingt durch hohen Luftdruck und niedrigen Temperaturen, eifrig an Höhe zu gewinnen, als plötzlich die Leistung des Motors abfiel. Eine Situation, die sich kein Pilot während des Starts wünscht.

Das Bild zeigt das Cockpit einer DA40 TDI mit G1000 bei Nacht

Doch wie kam es dazu?

Es war ein wunderschöner Tag. Ein Hoch über Osteuropa bescherte uns neben eisigen Temperaturen auch bestes Sichtflugwetter. Nahezu perfekte Bedingungen, um einen Flug nach Magdeburg anlässlich meiner Nachtflugausbildung durchzuführen. In einer ersten Besprechung machte Paolo mich aufmerksam, dass ein Pilot in einem vorherigen Flug Probleme während einer Platzrunde hatte. Es gab wohl eine Fehlermeldung von einer der beiden Motorsteuereinheiten (ECUs), welche das System veranlasste, auf seinen Partner (ECU-B) zu springen. Dies äußert sich normalerweise durch einen kurzzeitigen Abfall der Drehzahl und einer „CAUTION“ Meldung im Display. Der Pilot konnte seine Platzrunde jedoch fortsetzen und beendete sicherheitshalber danach seinen Flug. Paolo informierte mich, dass er das Flugzeug von einem Mechaniker hat prüfen lassen. Dieser hatte die Daten ausgelesen, an die Herstellerfirma Thielert gesendet und nach deren Bewertung die Fehlermeldung „resetet“. Er bestätigte, dass alles in Ordnung sei, nur lediglich die äußeren Umstände (Temperatur und Luftdruck) hätten das System „verrückt“ spielen lassen.

Etwas verunsichert, aber mit unbändigem Vertrauen zum Mechaniker, bereiteten wir den Flug vor. Nachdem wir endlich im Flugzeug saßen, der Motor warm lief und wir das Garmin für den Flug nach Magdeburg gefüttert hatten, standen wir endlich am Rollhalt A der Piste 07 in Schönhagen. Was jetzt noch fehlte, waren die „Motorüberprüfung“ und das „Take-Off & Emergency Briefing“. Zum Prüfen des Motors gehört das Drücken & Halten des ECU-Test Buttons. Hierbei überprüfen sich automatisch beide ECUs sowie die ECU Backup Batterie auf Ladezustand. Während beide ECUs ihren Test erfolgreich durchgeführt hatten, leuchtete auf einmal das Lämpchen der ECU Backup Batterie auf und blieb an.

Nun galt es zu entscheiden, was zu tun war. Paolo zitierte das Flughandbuch und erklärte, dass ein Leuchten der Lampe einen Ladestand der ECU Backup Batterie von weniger als 70% impliziert. Die Vorschriften besagen, dass ein Flug nach IFR nicht mehr durchgeführt werden dürfte, nach VFR jedoch schon. Allerdings war dies ein Nachtflug und kein beliebiger Flug bei Tag. Würde der Generator, welcher die Hauptbatterie lädt, ausfallen, so hätten wir nur die Ladekapazität der Hauptbatterie und die Restladung der Backup Batterie, bis der Motor seinen Dienst unweigerlich einstellt und wir gezwungen wären, zu landen. Da wir eine geplante Flugzeit von lediglich 30 Minuten hatten und nur nach VFR unterwegs waren, entschieden wir uns, weiter zu machen.

Das Take-Off Briefing machten wir gewohnt ausführlich und so standen wir nun auf der Bahn und waren bereit zum Take-Off in die stockfinstere Nacht.

59 KT …. rotieren…

Ungewohnt flott steigt die Maschine in den Himmel. Obwohl ich die erste Phase des Steigflugs mit 65 KT fliegen will, kann ich gar nicht schnell genug die Nase nach oben ziehen. Die Maschine hat bei diesen Bedingungen so viel Power und beschleunigt, dass ich Mühe hab, unter 70kt zu bleiben und den überschüssigen Speed in Steigrate umzuwandeln. Um eine Analogie zu finden: Es geht gefühlt wie im Fahrstuhl nach oben. Meine Augen bleiben die ganze Zeit am Fahrtmesser kleben. 68 KT & ca. 150 ft über der Bahn, doch plötzlich verliert der Motor an Leistung. Ich nehme noch das „Bling“ des Garmin‘s wahr und kann gar nicht richtig erfassen, was überhaupt passiert ist, als ich schon im Kopfhörer „I have control!“ höre. Paolo drückt die Nase bestimmt nach unten, nimmt das Gas raus und setzt sofort die Klappen auf „Landing“. Ich bestätige kurz „You have control“ und versuche abzuschätzen, ob die Bahn noch ausreicht. Erst jetzt erfasse ich die Warnmeldung im G1000: „ECU – A Fail“. Ich brauche noch einen Moment, bis mir klar wird, dass der Motor nicht ausgefallen ist, sondern dass wir nur einen kurzzeitigen Leistungsabfall während des Wechsels auf ECU-B hatten. Doch die Entscheidung zur Landung ist gefallen. Die Bahn kommt wieder näher und ich realisiere, dass es noch ausreichen müsste bis zur Markierung mit den roten Leuchten, die das Bahnende anzeigt. Später in der Nachbesprechung wird uns auffallen, dass wir durch die versetzte Schwelle sogar noch ca. 240 m zusätzlich gehabt hätten.

Wir sind kurz über dem Boden, der Fahrtmesser zeigt nur noch 58 KT, Paolo zieht am Steuer, um abzufangen. Doch plötzlich ertönt die Abriss-Warnung. Obwohl dies kurz vorm aufsetzen durchaus normal ist, scheint uns das beide kurzzeitig zu irritieren. Paolo versucht zwar den Flieger abzufangen, jedoch nicht mehr energisch genug und wir setzen ziemlich hart auf. Das Resultat ist ein erneutes Abheben. Und zwar so heftig, dass der Flieger sich auf die Seite legen will. Durch ein beherztes gegensteuern, bekommt Paolo das Flugzeug wieder ausgerichtet und setzt diesmal sanft auf. Wir rollen aus und kommen ca. 20 m vor den roten Markierungen zum Stillstand.

Ruhe….

Für einige Sekunden sitzen wir einfach nur regungslos da. Irgendwann durchbreche ich die Stille und sage zu Paolo „Gute Landung“. Etwas angespannt kommt prompt die Antwort: „Das war eine schlechte Landung“. Ich entgegne nur kurz: „Ja, aber wir Leben noch“ und schlagartig löst sich seine Anspannung mit einem kurzen Lachen. Was soll er da noch sagen.

Nach einem Check der Instrumente und einem kurzen Rollversuch sind wir der Meinung, dass wir ohne die angebotene Unterstützung von der Flugleitung zurück zum Hangar kommen. Um einen möglichen Schaden zu begutachten, möchten wir jedoch zuerst nochmal vor den Tower rollen, um im Scheinwerferlicht den Flieger zu inspizieren. Zu unserer Erleichterung finden wir weder Beschädigungen an den Reifen, dem Propeller, noch sonstigen Plastikverkleidungen am Flugzeug. Beim Wiederanlassen des Motors erscheint jedoch sofort wieder die Meldung „ECU-A FAIL“ im Display. Da muss die Werft wohl nochmal ran!!! Nachdem wir den Flieger wieder im Hangar hatten, ging es noch zu einer Nachbesprechung bei einem heißen Tee.

Paolo und ich rekapitulierten, so ausführlich wir konnten, den gesamten Ablauf dieses sehr kurzen, aber dennoch lehrreichen Fluges.

Jedes Detail wurde angesprochen und auch alternative Handlungsmöglichkeiten wurden in Betracht gezogen. Wir kamen zu dem Schluss, dass ein Weiterflug wahrscheinlich möglich gewesen wäre. Allerdings befanden wir uns kurz nach dem Abheben in geringer Höhe (ca. 150 ft) über der Bahn und es war NACHT. Was wäre gewesen, wenn wir uns in dem kritischen Steigflugsegment „hinter Bahn und vor Erreichen der Platzrundenhöhe“ befunden hätten und auch noch die zweite ECU ausgestiegen wäre? Dann wäre wahrscheinlich nur eine Landung bei Nacht irgendwo auf dem Acker möglich gewesen. Paolo beschrieb es so: Die Wahrscheinlichkeit für die problemlose Fortsetzung des Fluges wäre sehr hoch gewesen, aber bei einer Notlandung irgendwo auf dem Feld oder im Wald, auch körperlichen Schaden zu nehmen, um ein vielfältiges höher. So bestand bei einer sofortigen Sicherheitslandung noch auf der Bahn zwar eine höhere Chance auf einen Materialschaden, aber eine geringere Wahrscheinlichkeit für einen Personenschaden.

Wie auch immer man das Ganze im Nachhinein betrachten möchte: Es war eine Situation mit hohem Workload und nur einer minimalen Entscheidungszeit. Paolo meinte, dass er durch den Zwischenfall des anderen Piloten Tage zuvor, schon damit gerechnet hatte, dass so etwas passieren kann. Er war also innerlich darauf eingestellt. Während ich im Flug also noch am Verarbeiten des Problems war, hatte Paolo schon gehandelt. Er sagte, er hätte die Meldung gelesen und entschieden. Somit war seine Reaktionszeit um ein vielfältiges geringer, als die meine. Dennoch reflektierte er im Nachhinein, dass er mehr „Funktionierte“ während das Problem auftrat und nicht jede seiner Handlungen „Bewusst“ durchführte. Also Dinge wie ‚Klappen setzen‘ kamen vollkommen automatisch. Als ihm klar wurde, dass die Landung wohl sichergestellt werden konnte, verlor er, bedingt durch die eben erlebte Stresssituation, auch etwas an Aufmerksamkeit, was das harte Aufsetzen erklärte. Alles in allem dauerte der gesamte Flug nur wenige Sekunden, es erstaunte mich im Nachhinein aber, wie viel in diesen Sekunden passierte. Während die Entscheidung vor dem Start (bzgl. der Backup Batterie) eine sehr durchdachte und im Team wohl überlegte Entscheidung war, so blieben hier im Flug nur kurze Augenblicke dafür.

Doch was ist die Lehre, die ich aus diesem Vorfall ziehe?

Obwohl ich das Take-Off und Emergency Briefing vor dem Start immer recht ausführlich durchführe, so muss ich doch zugeben, dass ich vieles daraus mehr oder minder automatisch abspule. Ähnlich einem Gedicht, was man immer wieder aufsagt. Aber bin ich innerlich auf einen Notfall wirklich eingestellt? Rechne ich wirklich damit, dass etwas passieren könnte während der kritischen Phasen, wie zum Beispiel kurz nach dem Abheben? Ich denke nicht. Und das erklärt auch, warum Paolo schon handelte, während ich noch die Situation erfasste. Er war innerlich darauf eingestellt, ich nicht.

Rückblickend muss ich sagen, dass ich froh bin, Paolo an meiner Seite gehabt zu haben. Allerdings bin ich auch dankbar für diese Erfahrung. Ich denke, meinen nächsten Start werde ich mit anderen Augen erleben.

(Bericht von Claudius Beseler)

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